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撰文：梁明德
《东方历史评论》
从二战结束到70年代初，世界各国的铁路经历了“冰火两重天”；在公路运输和航空业突飞猛进之下，自由市场资本主义国家中，铁路面临着难以逆转的衰落和大量关停的命运；反而在中国等国家，铁路则得到长足发展，路线里程增长以“万公里”为单位。在两者之间，法国和日本等实行“大政府大市场”、“有计划的资本主义”的国家，则引领资本主义世界的铁路发展，由国有铁路部门主导了高铁的早期研发，进行了大规模的电气化和自动化，力图使铁路能够与公路和航空进行有效竞争。年石油危机以来，法、日铁路现代化模式逐步扩展到全世界，使得-年间的四十年，成为铁路重生和发展的黄金时期；而即便是对铁路发展态度最为轻蔑的美国，最近也出现强有力的左翼声音，要求推行以高铁建设取代汽车和内陆航机为中心的“绿色新政”（GreenNewDeal）。然而，直到近年中国投资介入之前，西非、拉美等发展中国家则在这四十年间，面临资本主义世界铁路在早段时期经历的困难，即：人民收入增加导致汽车拥有量飙升、政府因经济被国际货币基金强迫自由化而减少对铁路公共投资，甚至实施全面关停等。即便如此，在中国“一带一路”强力投资下，埃赛俄比亚和肯尼亚等国都初步实现了现代化铁路的重建，发展中国家铁路事业又迎来了新的机遇。中国在短短几十年内实现了他国在两百年内的铁路发展，在十年间建成近三万公里高铁，以及与欧洲实现取道中亚的货运火车直通，更是铁路发展四百年来罕见的大事。伦敦及东北铁路公司（LNER）最近引进时速公里、由日本日立制造的“东部”（Azuma）列车（左），特地从国家铁路博物馆借调在年7月创下蒸汽火车最高时速公里的“绿头鸭号”（Mallard）机车（右），以庆祝两代高铁跨越八十年的承传。
在这个“大气候”下，在铁路的祖国英国，最近二十年铁路发展的“小气候”，也同样充满着冲劲和焦虑。成立于年的国营英国铁道（BritishRailways，下称“英国国铁”）在年实施私有化和拆分，经过十年行政混乱之后，终于在年前后重新找到发展势头。目前英国铁路正处于大规模旧换新阶段，以新造车辆淘汰-80年代生产的车辆，以稍微缩减的规模稳健推行电气化和自动化。伦敦市早在年便于工党市长列文斯通（KenLivingstone）推动下实行“道路拥挤费”（CongestionCharge），目前收费为每天96人民币，迫使不少人放弃开车，改用铁路和公交车进城上班或消遣。伦敦地铁也在几条线路上实现了24小时无间断营运，舒缓深宵公交车的压力。工党领袖科尔宾从伦敦前往纽卡斯尔会见选民
然而，大规模投资背后是英国工业实力和民众购买力的沦落：新购车辆几乎全数从欧洲大陆和日本入口，而被淘汰的车辆则代表英国本土工业衰落之前的最后产物。支撑大规模投资的是高昂得离谱的车费（在伦敦中央第一区，坐一站地铁票价为20人民币）和严重不足的班次，使保守党政府经常受到在野工党领袖科尔宾（JeremyCorbyn）的指责。伦敦目前正在建造一条计划了几十年，从该市东北和东南部，到市西部以及希斯罗机场的“X”字形跨城地下铁路干线（Crossrail，后改名为“伊利沙伯线”ElizabethLine)。可是工程严重超支，且本来预算于年12月开通，现在看来至少要延迟到年或以后，使得有关部门受到政客和媒体猛烈抨击。伦敦建造中的跨城地下铁路路线图
此外，铁路公司也深陷于劳资纠纷之中。年末至年初，南部铁路公司（Southern）试验由司机一人控制整辆列车，以让公司可以裁减列车长，结果酿成员工多月罢工，瘫痪了从伦敦到南部海岸的近郊和远程火车服务。年初，西南列车公司（SouthWestTrains）重蹈裁减列车长政策的覆辙，导致员工连续罢工五天，从伦敦滑铁卢（Waterloo）总站到英国西南部的近远程列车服务全部瘫痪。工党科尔宾面对这些难题，直接在政纲里提出把铁路系统重新国有化。部分经营困难的私有铁路公司，例如伦敦东北铁路公司（LNER）最近也被运输部（DfT）接管，再次国有化。尽管如此，现在的英国铁路正在经历着一个“小阳春”，是继第一次世界大战以前和两次大战之间的第三次“铁路黄金时代”。英国铁路在年私有化以后，虽然经历了不少挫折，还是在国民出行里程占有率、安全系数、误点率等指数上有所改善，且私有铁路公司也跟国家部委逐步建立起有机结合的体系，比如最近的大规模换车计划，就是由运输部、由私有铁路公司执行的。伦敦东北铁路公司（LNER）尚在私有阶段时，便从日本“日立重工”买来一批城际高速列车，它们竟然起了一个日文名字“Azuma”，本意是指日本本州岛东部地区，寓意列车行驶的英国东部地区。其实，为列车改名字，是英国铁路的悠久传统，也是其人文气息的体现之处之一。20世纪黎明期的高铁：大西部铁路“楚若城号”机车在年打破时速公里。
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英国铁路的人文气息
在火车之前，地表上速度最快的东西大概是鸟类。在铁路建造之初，就有英国医生警告说，坐在速度过快的火车上会使人疯癫，甚至超过某一速度，人体便会自动解体；又说，时速45英里（72公里）才是“绅士的速度”。然而在维多利亚时代，英国各铁路公司竞争激烈，所以在19世纪中期，英国城际列车速度普遍已经超过时速公里（62英里)，这些迂腐言论也就不攻自破。在全社会适应了铁路和电报，追求物流和消息的传送速度下，火车也越跑越快。年，大西部铁路（GreatWesternRailway）“楚若城号”（CityofTruro）机车在从朴里茅夫（Plymouth）到伦敦的干线上达到时速英里（公里），刷新了世界纪录──而中国要到年才实现此速度。(上）伦敦帕丁顿总站；(下）伦敦英皇十字总站。
火车站取代大教堂，成为工业革命的圣殿、文明进步的象征。两个修建于-53年的伦敦总站：大西部铁路的帕丁顿（Paddington）总站，以及作为哈利·波特出发车站闻名的大北部铁路（GreatNorthernRailway）英皇十字（King’sCross）总站，都是车站建筑的代表作。前者长达两百多米的站台，完全由三个跨度介乎二十到三十米的拱形铸铁雨棚覆盖，中间镶上玻璃以透光，可以想象其对19世纪旅客的震撼。站台雨棚的铁骨设计精细，拱肩（spandrel）往往十分雕琢，镶上公司的标志。站台雨棚铁骨拱肩两例：(上）埃里志（Eridge)，年；(下）克特仍（Kettering)，年。
英国的火车车辆设计，也跟世界其他地方差异甚大。英国是最早发展蒸气铁路的国家，年代便已经建成基本铁路网，且地势多山，需要隧道和弯道甚多，为了节省开支，英国的火车车辆断面和体积比欧洲火车要小一号，相比美国和俄罗斯的火车更是小上一半。最早设计铁路客车的人，都是建造马车的木工匠，自然把马车的规格和设计搬到铁路上。比如18世纪马车流行是四人或六人对坐的包厢，所以英国铁路客车最早的设计，自然也是把几个包厢并排而成，各有一道门，并不如欧美、中国的火车，有贯穿整个列车的走廊。这种没有走廊、乘客不能从一个车厢走到另一个车厢的客车，直到90年代初还在英国铁路上使用。另一项从马车设计搬来的特征，是英国铁路车厢两侧呈弧形。弧线的具体规格可以不一样，但鲜有两侧完全直板的设计；反而欧美和中国的客车，大多都是两侧直板的（高铁、地铁除外)，各位下次坐火车时可以留意一下。车身的弧线是英国铁路设计的标志之一。英国工业设计的淡然优雅之处，往往是体现在这些见微知着的地方。(上)：18世纪的英国马车；(下）年代退役的电气化火车，保留了马车的弧形车身和包厢设计。
与历史上进行过社会革命的法、美等国不同，英国社会阶级分化和对立一直比较严重，国民的阶级意识浓厚，甚至达到一听口音便能猜到对方经济地位的程度。英国的火车似乎也反映着这样的社会结构。英国客车以前设头、二、三等。年，在政治家威廉·格莱斯顿（WilliamGladstone，后任首相）推动下，国会通过了《铁路法》，制定服务最低标准。此前，三等车厢甚至不设上盖，任由乘客日晒雨淋，冬天常有人冷僵半死。年，中原铁路公司（MidlandRailway）废除二等，得到其他公司响应，但三等的废除要到年才实施。有钱人和贵族经常坐比头等还高一级的“普门”（Pullman）车厢。年，美国人佐治·普门创立普门客车公司（PullmanCarCompany)，设计了世界首辆卧铺客车，并向欧美各国售卖装潢极为豪华的客车，年引入英国。普门专列都有名字，比如伦敦往南海岸有四列“淑女”专列，去布莱顿的叫“布莱顿淑女号”（BrightonBelle)。普门豪华客车的标志配色是上黄白色、下咖啡色，上书PULLMAN字样；而且由于车厢起初是由美国入口，所以采用了美式工艺标准，车身两侧并没有弧度，是直板的，也从一开头便有贯穿列车的走廊，方便穿礼服的服务员走动。普门豪华客车的外观和内观
英国的机车，虽是死物，也有社会阶级之分。人们所熟知并喜爱的，是牵引特快客车的机车，这也可以说是机车中的上流阶级。这些机车除了号码，往往都有自己的名字，比如大西部铁路在年设计的系机车也叫“君王型”（KingClass），下面31辆机车全部按照英国历史上的君王命名，比如号就是“乔治五世”，号是“爱德华二世”。年设计的系又称“城堡型”（CastleClass），下面辆机车以各地城堡或贵族人物命名（幸好英国并不缺城堡和贵族)。伦敦及东北铁路（LNER）年设计的B17系机车，又称“足球员型”（FootballerClass)，以各地球会命名；本文稍后也会提到铁路公司和足球文化千丝万缕的关系。有些名字在机车被报废拆解后保留下来，移用在取而代之的柴油、电力机车，最近不少又移用在新造的动车组上。这似乎是英国和少数欧洲国家所独有的做法；中国的蒸汽机车虽然都有型号，如“前进型”、“上游型”、“人民型”，但只有号码，基本没有专属机车的名字。当然，英国也有不少没有名字、不受关爱、默默无闻的机车，尤其是牵引货运列车、或是不出矿区的机车。客运机车颜色各异，奼紫嫣红，但货运机车基本只有墨绿或黑色。这些货运机车就像英国的工人阶级，尤其是矿工和火车司机，脸上抹了一层碳黑，缺乏上流社会的仪容，受社会蔑视。但大家心里都明白：没有这上千万工人（和数万辆货运机车）的日夜辛劳，为英国资本积累披星戴月、披荆斩棘，又何来上流社会的风流快活？伦敦－中原－苏格兰铁路（LMS）“银禧型”（JubileeClass）机车以殖民地命名，号又称“香港号”。
(上）伦－中－苏（LMS）铁路号机车“哈密尔顿女公爵”（DuchessofHamilton），年；（下）默默无闻的矿区机车。
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英国铁路的起源
世界上最早的“轨道交通”出现于古希腊。在希腊半岛中间，有一处在两边海洋之间陆地特别狭窄的地方，叫“科林斯地峡”（IsthmusofCorinth，又译“哥林多”)。为了让船只省却绕行希腊南部的麻烦，公元前年左右便有人组织修筑了横跨地峡的6公里石轨道（Diolkos），船只可以放在车上运送到另一边海岸。轨道在希腊多次海战中发挥了重要作用，一直使用到公元一世纪，至今残存遗址。现代轨道交通的起源在16世纪的德国，轨道为木制，为便煤矿坑中推车而设。4年英国中部诺丁汉附近筑成“沃拉屯车道”（WollatonWagonway)，轨道仍为木制，是为英国轨道交通滥觞。18世纪末至19世纪初，英国和欧洲出现了两场短暂的运输革命。首先是私有公司或政府大规模建造数千公里的长途运河网络；其次是大量建造公路，特点是多层结构、石块铺面、中间隆起以便向两侧排水（即所谓马克当“Macadam”建造法)。两者都只能解决运输量的问题；时速10公里以上的大量运输基本不可能，所以运河和公路的重要性，在年代铁路兴起以后很快便被取代。(上）希腊科林斯地峡石轨道遗址；(下）年英国中部最后的马车轨道，可见“L”字形铁轨。
英国历史学家霍布斯鲍姆曾经形容，在铁路诞生以前的世界，“只要能到港口，便能通世界”。由于风力航运发达，很多时候消息、货物和人员经海路传送速度远快于陆路，甚至跨国传送消息，比从首都传送到内陆乡镇还要快。交通革命的契机是英国煤矿业在工业革命中的突飞猛进。18世纪开始，英国轨道开始改用更耐用的铸铁轨道，以承载更重的马拉运煤列车；当时的铁轨为方便普通马车行驶，是呈“L”字形而不是“工”字形。年前后，英国矿业工程师理查德·特里维西克（RichardTrevithick）改良矿坑的抽水蒸汽机，增加其气压，并连上车轮，放在公路上行驶。年，机车首次被放到铸铁轨上行驶，蒸气火车正式诞生，但其起初并不成功，因为机车远比木制煤车笨重，脆弱的铸铁轨往往难以承受。蒸汽机车花了十年，要到年代中期才开始在矿区普及使用。特里维西克的公路机车“喷气魔鬼号”（PuffingDevil，上）和铁路机车（下)复制品。
最早的铁路是设置在矿区内，由矿场自行使用。年伦敦南岸开通由马匹拉动车辆的“萨里铁轨路”（SurreyIronRailway），也是使用“L”型路轨，一匹马可以拉动55吨重的列车。这条铁路的创新在于开放让公众乘坐，以及对外受理商业货运，但其运作方式更像一条收费公路：允许普通马车在车站付费后使用路轨，并可以在任何一处离开路轨回到公路上。铁路开始成为“公共交通”。年9月在英国东北矿区开通的“斯托克顿和达灵顿铁路”（StocktonDarlingtonRailway），使用“工”字形路轨，是世界第一条使用蒸汽机车的公共铁路。佐治·斯蒂芬逊（GeorgeStephenson）设计的“机车一号”（Lo